Progrès de l’aéronautique

Le Petit Comtois du 18 février 1919

Voici un court bilan des progrès aéronautiques accélérés par le conflit.
Son auteur, Maurice SCHNEIDER ([1]) commence par rappeler qu’avant guerre les améliorations furent lentes au point que les pilotes Pégoud, Védrines, Garos et quelques autres faisaient partie des rares audacieux  à faire des acrobaties aériennes tant les appareils manquaient de fiabilité. En 1918, après 2 ou 3 mois d’école, les élèves pilotes de Pau pratiquaient tous la voltige.

L’aviation civile restait balbutiante, mais déjà le transport de courrier postal était pratiqué, même s’il n’en était qu’à ses débuts.

Enfin, l’auteur s’enthousiasme devant les premiers vols commerciaux de passagers et l’on peut enrichir ses remarques avec le numéro de La Vie Aérienne du 2 octobre 1920 en pages 133-135. (les illustration suivantes en sont extraites sur Gallica)

Lucien BOSSOUTROT (1890-1958) est retenu comme exemple (mérité) de technicien-pilote, concepteur et praticien, à l’origine de nombreuses améliorations dans les appareils et records divers. Pilote depuis 1915. Pendant deux ans il vole dans diverses escadrilles. Il intègre la maison Farman en juin 1917 et devient pilote d’essai. Il fait progresser l’équipement des tableaux de bord avant de battre des records dans des domaines aussi variés que la distance, l’ascension, le poids transporté, la durée de vol… Et il participe à la mise au point du Goliath bimoteur (photo ci-dessous), d’abord destiné aux bombardements mais avec lequel, après-guerre, il transporte des passagers dès janvier 1919. Et ce sont les vols commerciaux de février qui le rendent célèbres. Dix jours avant cet article, le 8 février, Bossoutrot en avait réalisé un  entre Paris et Londres avec 12 passagers. Le 12 février, il emmenait quinze passagers entre Paris et Bruxelles.

Le Goliath était alors d’un confort rudimentaire (cf. photo ci-contre), mais on ne tarda pas à améliorer les sièges, le chauffage et l’insonorisation de l’espace passagers. Dès la fin de l’année, la superstructure ne nécessitait plus ces traverses en diagonale gênant le déplacement ; deux sièges étaient disposés côte à côte et la carlingue bénéficiait d’un décor. Les vols vers Londres et Bruxelles duraient moins de trois heures et ne nécessitaient pas de toilettes, mais Schneider prend soin de notifier que les ingénieurs de Farman prévoyaient un WC pour des vols plus longs.

Étant radical-socialiste, il n’est pas surprenant de  trouver le lieutenant Bossoutrot cité et honoré dans le Petit Comtois. Mais quelques furent ses opinions politiques, il était indéniablement un excellent technicien et pilote.

Durant l’année 1919 et après, Lucien BOSSOUTROT  continuera ses exploits sur Farman, puis sur Blériot. Entre autres, il traversera le Sahara et ouvrira la ligne Paris-Dakar.

On envisageait alors une commission aérienne internationale pour permettre le tour du monde par avions. L’aéropostale allait commencer son histoire en direction de l’Afrique.

[1] S’agit-il d’un membre de la famille des industriels Schneider du Creusot, connus dans le domaine de l’aéronautique pour faire partie des mécènes de la coupe Schneider ?

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