La Dépêche Républicaine du 11 février 1921
Le chauffage des wagons de voyageur a souvent été défaillant avant que les systèmes de chauffe ne soient électriques. Au XXe siècle, qui n’a jamais voyagé dans un train surchauffé ou glacial ?
En 1921, on peut comprendre ci-contre la difficulté à chauffer correctement les wagons. On n’est pas étonné de lire que, sur la ligne Besançon-Paris, on avait froid jusqu’à Sens à l’aller et jusqu’à Dijon au retour.
Longtemps, les systèmes de chauffage étaient directement raccordés à la machine à vapeur traction, la locomotive. La déperdition de chaleur sur le circuit dépendait de la qualité du raccordement et de l’éloignement entre la chaudière de locomotive et les wagons. Des bouillotes fixes étaient installées sous les sièges, mais plus on s’éloignait de la source de chaleur, plus la température baissait.
Dès 1916, il existait des fourgons-chaudières dissociés de la locomotive, mais ils restaient rares en 1921 et le PLM n’en utilisait pas alors sur tous ses trains. Ils présentaient l’avantage de pouvoir être accrochés au plus près des wagons voyageurs. En effet, quand un train comportait un ou plusieurs wagons de marchandises ou de courriers, ils devaient être au plus près de la locomotive, ce qui éloignait d’autant les passagers de la source de chaleur.
Mais ce type de fourgon ne se répandit qu’avec la diésélisation et l’électrification des locomotives.
Hier et aujourd'hui 